Barcelona contra el cotxe: un xoc cultural

19.06.2018

Durant dècades, les marques de tabac s’anunciaven a tot arreu. Pressupostos milionaris invertits en convèncer vells i nous fumadors que inhalar nicotina barrejada amb quitrà era, primer saludable, després innocu i, quan l’evidència del contrari es va tornar incontestable, simplement elegant o cool. A la televisió, a la ràdio pública, als diaris… a partir d’un determinat nombre d’impactes, un producte deixa de ser un objecte de consum i passa a formar part de la cultura, i el tabac era un d’aquests productes. Quan avui revisitem aquella publicitat, ens sembla que pertany a una època remota, a un període de ceguesa col·lectiva que ja hem deixat enrere. I si, ai las, en el 2018 encara romangués una mercaderia tant o més nociva que el tabac, atrinxerada en el costat amable de l’imaginari col·lectiu, que hagués aconseguit dissimular el preu que estem pagant com a societat per normalitzar-la? Doncs la indústria que més inverteix en publicitat a tot el món subministra un article que ha segrestat les nostres ciutats privatitzant encobertament l’espai públic, ha disparat els problemes de salut i és un dels principals responsables del canvi climàtic. Parlem del cotxe.

L’Eixample vista des d’un satèl·lit, per Daily Overview. Satellite images copyright DigitalGlobe Inc

Michael Kimmelman és el crític d’arquitectura del New York Times, i el dilluns passat va ser al CCCB parlant de “Les ciutats que necessitem”. Malgrat que havia dirigit la secció d’art del diari, últimament Kimmelman no escriu sobre les línies sinuoses de la darrera construcció de Frank Gehry, o no només, sinó sobre urbanisme, habitatge i espai públic. Les seves preocupacions sobre quins edificis construïm, quin disseny tenen els nostres carrers i per a què serveix una zona verda, són eminentment polítiques. Quan Kimmelman explica una història sobre l’auge i caiguda de la ciutat, busca les causes dels problemes i les possibles solucions en les arrels culturals i humanes més que no pas en les tecnològiques o econòmiques. La seva gran pregunta: “en quin punt decidim, com a societat, que no tothom hauria de tenir el dret a viure on i com vulgui?”.

En la visió de Kimmelman, el cotxe és a un extrem de la cultura i les places plenes de gent xerrant, a l’altre. Com a nord-americà, entén millor que ningú que hi ha un conflicte entre la llibertat individual sense restriccions i el bé comú i que, durant bona part del segle XX, aquesta lluita l’ha guanyat la llibertat mal entesa. Res millor que la ubiqüitat de l’automòbil per exemplificar-ho. Per il·lustrar la magnitud de la derrota, Kimmelman ens va mostrar una foto de postal d’un carrer de Nova York, que a primera vista semblava idíl·lic. “Però el que sembla bonic és, en realitat, un desastre”. Analitzant el carrer, que en termes barcelonins remetria a un paisatge dels barris de Sarrià o Pedralbes, el crític va fer que ens adonéssim com la pràctica totalitat de l’espai, en teoria públic, estava ocupada o pensada per cotxes, amb prou feines hi havia lloc per a una persona a cada vorera i, malgrat tot, ens seguia semblant preciós. “Això no és un espai bonic per a les persones. Com hem arribat fins al punt que ningú no se n’adona?”. Heus aquí un segrest cultural.

Com que la xerrada de Kimmelman tenia una perspectiva global, és bo acudir a la saviesa de David Bravo, arquitecte barceloní que lidera la campanya contra el cotxe a la capital catalana. Dades: l’àrea metropolitana de Barcelona és la més compacta d’Europa, vivim a la segona ciutat més contaminada del continent –després de Torí–, i cada any moren prematurament fins a 700 barcelonins per culpa de malalties relacionades amb aquesta pol·lució. Bravo explica com la densitat urbana de Barcelona no hauria d’implicar cap maledicció, sinó tot el contrari, ja que, en una urbs compacta, els desplaçaments a peu són molt més fàcils i la xarxa de transport públic molt més eficient, només cal eliminar el cotxe de l’equació per fer la vida molt més sostenible i agradable. La idea clau és la de justícia espacial: a Barcelona, el cotxe ocupa el 60% de l’espai públic i només s’utilitza en el 20% dels desplaçaments, de manera que tots aquells que no tenen vehicle privat o no el poden utilitzar –nens, gent gran, joves precaris-, estan pagant el preu de l’hegemonia cultural del cotxe. “Sembla que, comprant un cotxe, sentim que hem comprat el dret a tenir una parcel·la de l’espai públic per a nosaltres sols”, em deia Bravo en una entrevista per a betevé. Tant Bravo com Kimmelman somien amb una ciutat pacificada, definint l’oasi urbà com un espai “informal, divers, democràtic i fet a escala humana”. Això hauria de ser la norma i no l’excepció, “si deixem de construir les ciutats pensant en els cotxes”.

Però el cotxe és només un dels problemes. El canvi climàtic i el caos geopolític, que s’han de veure com dues cares d’una mateixa moneda perquè els problemes ecològics exacerben els problemes socials i viceversa, han fet que avui cada cop hi hagi més refugiats i més emigració cap a les ciutats. S’ha convertit en un clixé de l’urbanisme dir que pels volts del 2050 el 75% de la població viurà en ciutats, però, com explica Kimmelman, no es diu que més d’un terç d’aquests ho farà en barris marginals. Però el que s’està estenent arreu del món no és el model de Nova York o Barcelona, sinó el de Houston: dispersió urbana, trànsit i barris privats. I, esclar, l’anomenat “model Barcelona” desencadena la seva pròpia lògica autodestructiva per culpa del turisme: quan l’espai urbà està ben dissenyat per a satisfer les necessitats humanes, arriba la prosperitat, fins que aquesta mateixa prosperitat acaba amenaçant les condicions que l’han fet possible per culpa de la gentrificació.

Per a Kimmelman, la solució és un pacte social que, gradualment, permeti superar la cultura de l’individualisme radical que representa el cotxe en favor d’una cultura del bé comú que encarnen les places i els carrils bici. Kimmelman fa servir el terme “resiliència social”, basat en “la convicció que els espais que creem són socials i que una comunitat expressa la seva visió del que hauria de ser la ciutat a través d’aquests espais”. El projecte consisteix a teixir una consciència col·lectiva perquè el grup sigui capaç de resistir i combatre els embats del clima, l’especulació o els problemes geopolítics, en comptes d’atomitzar-se i cedir als interessos dels poders fàctics.

Durant el torn de preguntes, una professora de filosofia del públic va preguntar si, vistos els problemes de les ciutats, no seria molt més lògic retornar gradualment a la vida al camp. Kimmelman va donar dues respostes: una d’econòmica, explicant que no hi ha diners perquè tothom pugui viure al camp sense un retrocés en les condicions materials de tots, i una altra de política, “Crec que l’experiment de la ciutat representa la civilització de la humanitat, és el desafiament més gran que tenim al davant, és el significat mateix de la democràcia”. En altres paraules, la ciutat és la idea de que, malgrat tot, només traurem el millor de nosaltres si aprenem a viure junts.

Quins reptes afronten les ciutats al segle XXI?